Der koreanische Hyundai-Konzern will neben Pkw auch vermehrt Nutzfahrzeuge elektrifizieren. Bei einer Branchenveranstaltung auf dem Heimatmarkt kündigte das Unternehmen kürzlich an, bis 2025 insgesamt 17 alternativ angetriebene Busse und Lkw einzuführen. Neben Batterie-Technik stehen dabei mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellen-Systeme im Fokus.
Man werde bei Nutzfahrzeugen für den gewerblichen Einsatz zwei Wege gehen, erklärte Hyundai-Manager Lim Chung-hwan: Für schwere Lastwagen und Langstrecken-Busse setze man auf Wasserstoff als Kraftstoff. Im urbanen Umfeld treibe man elektrifizierte, also hybride und batteriebetriebene mittlere Lkw und andere Nutzfahrzeuge voran.
Bis Mitte des nächsten Jahrzehnts ist laut Lim die Einführung von sieben Elektrofahrzeugen und zehn Wasserstoff-Modellen geplant. Sechs davon sollen Lastwagen, 11 Busse sein. Die geplanten Fahrzeuge sollen sowohl in Korea wie auf dem europäischen Markt vertrieben werden.
Hyundai stellte bei der Veranstaltung in Korea ein erstes neues Modell vor: eine elektrische Version des kompakten Eindecker-Busses County. Das vor allem in Asien als Schul- und Regionalbus eingesetzte Fahrzeug soll mit einer 128 kWh starken Batterie bis zu 200 Kilometer am Stück fahren können. Die Ladezeit wird mit 72 Minuten angegeben. Hyundai wirbt damit, dass die Kraftstoffkosten der E-Version nur ein Drittel der der Diesel-Variante ausmachen. Preise wurden noch nicht genannt.
Hyundais Serienpläne für Elektro-Nutzfahrzeuge sehen diverse kleine, mittlere und schwere Modelle mit unterschiedlichen Aufbauten vor. In Europa sollen in einem ersten Schritt zusammen mit dem Schweizer Unternehmen H2 Energy im Rahmen des 2018 gegründeten Joint Ventures „Hyundai Hydrogen Mobility“ bis 2025 über 1000 Lkw mit Brennstoffzellen-Antrieb ausgeliefert werden. „Nach der Schweiz werden wir unser Geschäft mit Nutzfahrzeugen auf ganz Europa ausweiten“, kündigte Vizepräsident Lee In-cheol an.
Bobby Gee meint
Hyundai/Kia bekommen ja nicht mal genügend Akkuzellen um BEV-PKWs in weniger als einem Jahr zu liefern. Wie soll das dann mit BEV-Bussen/LKWs klappen.
https://ecomento.de/2019/09/26/kia-manager-elektroauto-lieferzeit-wir-haben-keine-batterien
alupo meint
Ist doch eigentlich auffällig, dass beim batterieelektrischen Antrieb die niedrigeren Energiekosten explizit angesprochen werden. Ok, das ist eben auch so.
Beim H2-Antrieb wird dazu aber absolut gar nichts gesagt. Denn klar ist, dieser Antrieb ist aufgrund seines hohen Energiebedarfes sehr teuer im (nichtsubventionierten) Unterhalt. Und die derzeit aufgerufenen Preise von 9,50 €/kg sind hochgradig subventioniert. Sie werden selbst bei stark steigender Nachfrage unsubventioniert nicht unter die aktuellen 9,50 €/kg fallen. Ich gehe davon aus, dass in 2019 die Kosten pro kg H2 für die gesamte H2 Produktionskette bei deutlich über 100 € /kg H2 liegen.
Auch sollte niemand vergessen oder es vielleicht erst gar nicht gewußt haben, dass die Zapfsäulen in z.B. Bad Rappenau oder in Hirschberg erst gar nicht für die Betankung von LKWs oder Bussen ausgelegt sind. Das geht absolut gar nicht, trotz ihres sehr hohen Preises von 1,8 Mio. € pro Zapfpistole.
Aber ich denke, dass dann einfach auch der Platz für eine dann noch größere H2 Betankungsanlage fehlt. Und das Geld wird auch fehlen, denn mit nur 4 Mio.€ für eine entsprechend größere Anlage rechne ich dabei eher nicht …
Und dann kann ein H2- Hochdrucktankzug (aktuelle H2 LKWs transportieten bei 200 bar) gerade den Wasserstoff für nur gut 10 H2-LKWs anliefern? Ich habe erst letzte Woche noch einmal mit einem H2-Logistiker gesprochen: auf einen großen 40 Tonner passen auch heute gerade einmal 5.000 Nm3 an H2 rein, also bei der Dichte von 0,089 sind das nur knapp über 500 kg H2 pro Fuhre. Was für eine Verschwendung.
Jörg2 meint
Gerade für Langstrecke (in Europa) glaube ich nicht, dass H2-Busse eine Chance haben.
Dazu müsste eine H2-Betankungs-Infrastruktur an den Autobahnen entstehen.
Eine solche Infrastruktur rechnet sich für die wenigen Busse nicht. Das würde sich eventuell rechnen, wenn große Teile der Frachtführer ihre Flotten auf H2 umstellen. Das zeichnet sich so aber nicht ab.
Für den ÖPNV scheinen BEV-Lösungen (immer besser) zu funktionieren. Diese Lösungen werden dann wohl Stück für Stück auch in den Bus-Fernverkehr einsickern.
Bender meint
Mir ist es in erster Linie ja sogar fast noch egal ob FCEV oder BEV. Hauptsache kein ICE (Verbrenner)!
Wasserstoff WÜRDE(!) funktionieren WÜRDE(!) man endlich den Arsch hoch kriegen und den Ausbau der Erneuerbaren (Wind, Wasser, PV, Kernfusion[?]) vorantreiben, aber überall wird grade diesen, doch recht simplen, Technologien Steine in den Weg gelegt. Alles im Namen des Profits.
Wie war das noch…? Achja! System Change! Not Cimate Change!
Ostivaldo meint
Super Sache! Endlich geht auch was im Bus-Sektor! Brennstoffzelle ist genau die richtige Lösung!
Sledge Hammer meint
Nein, ist es auch im Bus-Sektor nicht. H2 und Mobilität ist nicht kompatibel!
Wessi meint
ach lass ihn doch, wenn er spassss dran hat
Reiner Weber meint
Das ist ein wenig zu kurz gesprungen. Mobilität ist ein weiter Begriff. Ich könnte mir vorstellen, dass ein großes Schiff, ausgerüstet mit entsprechenden Anlagen zur Elektrolyse von Meerwasser in Wasserstoff und Sauerstoff einen Produktionsgewinn in reinem Wasser aus dem „Abgas“ der BZ eine wiw-win Situation darstellen könnte. Das Salz und das Reinwasser sind ein Handelsgut, zusätzliche Fracht ist mit nachhaltigem Transport günstiger, da das Schiff in seinem eigenen Treibstoff schwimmt.
andi_nün meint
Für Langstrecken-Busse, wie Hyundai selber schreibt, eine mögliche Alternative.
Die Busse in der Stadt werden sehr sicher alle auf Batterie gehen.
alupo meint
Naja, so einfach ist das leider nicht.
Die Brennstoffzelle ist ein gewaltiger Energieverschwender und das ist gar nicht gut. Warum ist Energieverschwendung bei Haushaltsgeräten vom früheren 2000 W Staubsauger, dem Kühlschrank oder der alten 60 Watt Birne ein Thema mut der farbigen A+++ bis F Liste ein Thema und bei einen so gigantischen Energieverbraucher wie einem Auto scheinbar gar nicht interessant? Wir reden da bei H2-PKWs, incl. Erzeugung und Verteilung, von gut 100.000 W pro 100 km (alleine 54.000 Watt pro kg Elektrolyse-H2, den man locker für ca. 100 km braucht, plus Kompression und vor allem auch für die Verteilung incl. N2 aus einer Lufttrennanlage). Eine völlig andere Dimension als bei einer 60 W Glühlampe.
Mit H2 wird es nichts mit Energiesparen. Und nicht vergessen, auch ein einziges Windrad kostet locker 5 Mio.Euro. Das wird also sehr teuer wenn man immer die 3-fache Menge davon benötigt. Das führt zu einem Kapitalproblem (neben dem schon existierenden Platzproblem). Wer soll das bezahlen müssen? Freiwillige vor…
Wessi meint
ach lass ihn doch, wenn er spassss dran hat