Volkswagen treibt die derzeit weltweit größte und kostspieligste E-Mobilitäts-Offensive voran. „Sowohl 2019 als auch 2020 haben wir wesentliche Weichenstellungen zu einem führenden Anbieter elektrischer, digitaler Mobilität vorgenommen und wichtige Meilensteine erreicht“, betonte Konzernchef Herbert Diess auf der virtuellen Hauptversammlung der Volkswagen AG. Der Umbau des Unternehmens werde von Corona „nicht gebremst, sondern beschleunigt“.
Der Volkswagen-Konzern plane, bis 2024 33 Milliarden Euro in die E-Mobilität zu investieren – „mit dem Ziel, Marktführer bei batterieelektrischen Fahrzeugen zu werden“. Ein weiterer wichtiger Erfolgsfaktor sei das neue Betriebssystem VW.OS, das in der „Car.Software.Org“ entwickelt und erstmals in Audis E-Auto-Projekt „Artemis“ zum Einsatz kommen wird. 14 Milliarden Euro sollen bis 2024 in den Aufbau der IT-Kompetenz sowie das autonome Fahren fließen. „Viel weitreichender als der Wandel der Antriebstechnik wird es sein, dass das Auto sich in den kommenden zehn Jahren zu einem vollvernetzten Mobilitätsdevice entwickelt“, so Diess.
https://www.youtube.com/watch?v=zXsyBYdNciY
E-Fokus bei Porsche, Audi, VW, Škoda & Seat
Mit Blick auf die Elektrifizierung bei Porsche unterstrich der Konzernchef: „Die Marke hat sich von allen Konzernmarken die mit Abstand ambitioniertesten Elektrifizierungsziele vorgenommen. Porsche geht davon aus, dass spätestens 2025 mehr als die Hälfte aller neuen Porsche elektrifiziert sein werden – das heißt rein batterieelektrisch oder als Plug In-Hybrid angetrieben werden.“
Zur Rolle von Audi sagte Diess: „Technische und technologische Speerspitze für den Konzern zu sein – das ist der Anspruch von Audi und des neuen Audi-Vorstands um Markus Duesmann. Das neue Team ist im Frühjahr mit der Ambition gestartet, Audi wieder an die Spitze des Premium-Wettbewerbs zu führen.“ Eine besondere Bedeutung komme dem Projekt Artemis zu, es soll ein Elektroauto der nächsten Generation und gemeinsam mit der Car.Software.Org die Software dafür entwickeln. „Diese Software wird dann konzernweit ausgerollt“, kündigte Diess an. Das Artemis-Elektroauto werde das erste Konzernfahrzeug sein, das das neue Betriebssystem VW.OS nutzt.
Bei der Kernmarke Volkswagen standen die Einführungen der ersten beiden Modelle auf Basis des Modularen E-Antriebsbaukastens (MEB) im Mittelpunkt der Ausführungen von Diess: „Für die Zukunft von VW und das Erreichen der Klimaziele ist der Start des ID.3 wesentlich. Für dieses vollelektrische Automobil liegen über 30.000 Bestellungen vor. Nach dem ID.3 hat Volkswagens neuer Marken-CEO Ralf Brandstätter mit dem ID.4 vergangene Woche bereits das zweite Modell der ID-Familie vorgestellt. Der ID.4 ist ein Weltauto, das in Europa, China und den USA nahezu gleichzeitig an den Start geht.“
Die tschechische Konzernmarke Škoda beglückwünschte Diess zur positiven Resonanz auf ihr erstes MEB-Fahrzeug. Škoda habe mit dem Enyaq gerade seinen ersten Elektro-SUV auf Basis des MEB vorgestellt, der die typischen Škoda-Werte wie überzeugende Technik, viel Platz und ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis aufweise. „Ich wünsche Thomas Schäfer als neuem CEO viel Erfolg dabei, genau diese Werte weiter zu schärfen“, so Diess.
Zur Ausrichtung der spanischen Marke Seat und deren Tochter CUPRA sagte er: „Seat steht für emotionale Produkte und stößt mit CUPRA zunehmend in höhere Preissegmente vor. CUPRA wird eine elektrische und elektrisierende Automobilmarke, die mit emotionalen Designs, neuester Technologie und einem modernen urbanen Auftritt besticht. Den Anfang bei der Elektrifizierung von CUPRA machen der CUPRA Leon als Plug-In Hybrid und der vollelektrische el-Born, der nächstes Jahr auf den Markt kommt.“
(E-)Nutzfahrzeuge, CO2 & Digitalisierung
Für die Ausrichtung der Marke Volkswagen Nutzfahrzeuge seien im vergangenen Jahr wichtige Entscheidungen gefallen, erklärte Diess: „Der wahrscheinlich radikalste Wandel im Konzern vollzieht sich bei den leichten Nutzfahrzeugen in Hannover. Durch die Entscheidungen zur Ford-Partnerschaft, die Elektrifizierung des VW Bullis und die Vorbereitung auf autonome Personen- und Gütertransporte mit ArgoAI sind die Weichen gestellt.“ Bedeutend sei vor allem die Kooperation mit Ford, die die Entwicklungskosten deutlich senke und beiden Partnern Skalenvorteile erschließe.
Volkswagen hat sich als erster Automobilhersteller zu den Klimazielen von Paris bekannt. Im Hinblick auf den Green Deal der EU sagte Diess: „Mit unserem schnell wachsenden Angebot an E-Fahrzeugen und dem kraftvollen Umbau der Wertschöpfungskette ist der Volkswagen Konzern auf die voraussehbare Verschärfung der CO2-Flottenziele besser vorbereitet als der Wettbewerb. Zur Unterstützung des Green Deals der EU-Kommission müssen die Anstrengungen zum Umbau der Wertschöpfungskette allerdings nochmals verstärkt werden.“
Abschließend hob Diess die Bedeutung der digitalen Transformation für die Branche hervor: „Der Wandel der Antriebstechnik ist der einfachere Umstieg, den die traditionellen Automobilhersteller bewältigen müssen. Viel weitreichender wird es sein, dass das Auto sich in den kommenden zehn Jahren zu einem vollvernetzten Mobilitätsdevice entwickelt. Volkswagen muss in der Lage sein, nicht nur die Transporthülle anzubieten, sondern auch das Gehirn, das das Fahrzeug mit Künstlicher Intelligenz sicher steuert. Volkswagen will Auto, Gehirn und Dienste zusammenführen und ein einzigartiges Mobilitätserlebnis der neuen Zeit bieten. Dafür müssen wir uns wandeln hin zu einem Digitalunternehmen, das Millionen Mobilitätsdevices weltweit zuverlässig betreibt, mit den Kunden immer in Kontakt bleibt und Dienste, Komfort der Fahrzeuge und Sicherheit im Wochenrhythmus, besser täglich verbessert.“
Vestersnico meint
„Corona wird den Umbau beschleunigen“ – „Software wird dann konzernweit ausgerollt“ – „VW will Auto, Gehirn und Dienste zusammenführen“ Zu 1) vielleicht sollte man doch mal ein Modell ‚Coroña‘ nennen, und nicht Ei-Di-Dei oder Ei-Di-Vieh oder diesen ganzen Abkürzungsschwachsinn. Zu 2) Mit Audi wird ganz bestimmt so schnell in Zukunft gar nix mehr ‚ausgerollt‘ geschweige denn Software. Zu 3) Auto und Gehirn zusammenführen? Tja, das bleibt ja ein wirklich ambitioniertes Ziel. Gibt’s eigentlich in der Marketing-Abteilung von VW einen „Stop-Out“?
wiesmaim meint
Wundert mich doch sehr, dass hier die Meinung vorzuherrschen scheint, Induktionsladung wer braucht das. Alle Hersteller arbeiten daran, BMW hat ja schon längst eine fertige Lösung, Problem ist nur, dass ein menschlicher Fahrer das Auto nicht so präzise wie nötig über der Induktionsplatte platzieren kann. Hier hätte der Parkassistent mal einen Sinn. Im Übrigen sind diese Ladelösungen im öffentlichen Raum besser vor Vandalismus geschützt und leichter zu verbauen, verschiedene Stecker gäbe es nicht. Nach der Logik Haushaltssteckdose reicht, bräuchte man ja garkeine Ladesäulen.
Jörg2 meint
@wiesmain
Das könnte daran liegen, dass viele der Meinung sind, dass mit Energie sparsam umgegangen werden sollte.
wiesmaim meint
Verringerung des Suchverkehrs durch defekte, nicht freizuschaltende, zugeparkte oder nicht auffindbare Ladesäulen könnte das vielleicht ausgleichen.
Jörg2 meint
S. Frauenhofer „Induktives Laden von Elektromobilen – Eine techno-ökonomische Bewertung“. Dort findest Du (immer schön im Vergleich zum stinknormalen Kabel) die Mehrkosten für Installation und Ladung (auf Grund schlechterer Effektivität).
Dafür kann man viele Säulen hinstellen.
Im Übrigen glaube ich, dass für den Laternenparker die Schnellladelösung an tankstellenartigen Zentralpunkten die Hauptlösung sein wird und nicht das Schnarchladen unter der Laterne (egal ob Kabel oder Induktionsplatte).
Die Induktionsplatte sehe ich nur als Garagenlösung.
wiesmaim meint
@Jörn2
Interessanter Artikel, wobei sich der Wirkungsgrad nach meinem Verständnis nur um 13% also um 4 Prozentpunkte von 30 auf 26% verschlechtert. Die doppelten Kosten pro kWh ergeben sich aus dem Mehraufwand für die Installation. Die Installationsmehrkosten überwiegen die Wirkungsgradverluste deutlich, weshalb die Induktionsladung gerade im öffentlichen Bereich wirtschaftlicher wäre, wo sich viele Fahrzeuge ein Ladesystem teilen.
Jörg2 meint
@wiesmain
Da müsste sich dann für den öffentlichen Raum ein Investor finden, der es toll findet, dass sein Invest nur geringe Strommmengen pro Zeiteinheit verkaufen kann und der Investor müsste für eine öffentliche Nutzung noch ein Abrechnungssystem mitbringen, welche ja dann wohl hoffentlich auch automatisch läuft und es dem Fahrer nicht abnötigt, an irgendeiner Säule rumzuspielen.
Wenn das alles geschafft ist, müssten wohl parkplatzflächendeckend (jede Strasse in der Stadt?) das technisch ausgerollt werden und die Autobesitzer müssten es begrüßen, sich Autos mit einsprechender Ladetechnik zu kaufen.
GANZ viele Hürden um: „Verringerung des Suchverkehrs durch defekte, nicht freizuschaltende, zugeparkte oder nicht auffindbare… “ Induktionsplatten zu erschlagen.
wiesmaim meint
Die Taxistände können ja mal anfangen, wenn es nur nach den Kosten ginge, gäbe es bis heute kein Elektroauto
Jörg2 meint
@wiesmain
Die Ansprechpartner findest Du unter „Bundesverband Taxi und Mietwagen e.V.“.
Ich vermute, im Zuge der Umstellung von „Taxis an festen Stellplätzen“ zum „softwaregestützten Herbeirufen fahrender Autos“ ist das Verplatten von Taxiständen nicht so ganz zukunftsweisend.
Ich dachte, es ging Dir um die wild rumsuchenden Laternenparker?
wiesmaim meint
Von deiner ursprünglichen Prämisse, Energiesparen, hast du dich argumentativ auch entfernt. Autonom fahrende Autos (sollte es das in Deutschland jemals geben) brauchen dann keine Lademöglichkeit, mein Fehler. Und die fahren auch die ganze Zeit rum, bis sie jemand ruft, weil das Energie spart.
Jörg2 meint
@wiesmain
Die fahren nicht rum zum Energiesparen. Die bleiben einfach an der nächsten Möglichkeit stehen, bis sie gerufen werden und müssen nicht, energieververbrauchend zu einem Taxi-Haltepunkt. So, wie das UBER&Co auch jetzt schon mit Verbrennern betreibt.
Aber wir sind jetzt weit weg von Deiner Idee, dass Problem zugeparkter Ladesäulen durch zuparkbare Induktionsplatten zu erschlagen.
Alupo meint
Der Kupferverbrauch ist beim induktiven Lader massiv durch die beiden Spulen, ich denke das steht außer Frage (denn das Kabel wird sowieso benötigt, nur der Stecker/die Buchse entfällt).
Wenn ich daran denke, was für einen Aufschrei die Unwissenden hierzulande bezüglich Lithium bei eAutos mach(t) en, dann könnte das bei so einem Kupferverbrauch um einiges schlimmer werden, bzw. sollte es sogar.
Denn laut den Tabellen z. B. bei Wikipedia sind die weltweiten Lithium Vorräte immerhin um den Faktor 80 höher als die der Kupfervorräte (80 Mio. kt gegenüber 1 Mio. kt) . Und das Lithiumvorvorkommen steigt jährlich weiter an, aber auf diese Details will ich hier nicht weiter eingehen.
Außerdem ist der ökologische Fußabdruck durch die Kupferminen schon gewaltig im Vergleich zu Lithium. Und bei letzterem habe ich das neue Lithiumgewinnungsverfahren aus dem Battery Day noch gar nicht berücksichtigt.
Immerhin gibt es m. W. deutlich
Alupo meint
Was gibt es denn jetzt hierzu VW zu kritisieren? Ist ja fast als wenn Tesla etwas Gutes gebracht/gemacht hätte ;-) ?.
Ich finde es jedenfalls gut dass der id3 jetzt ausgeliefert wird und hoffentlich (ich denke das wird klappen) ein Erfolg wird. Jedes zusätzliche eAuto Angebot verbessert die Luft, reduziert den Lärm und reduziert die CO2 Emissionen. Da gibt es nichts zu kritisieren.
Dass ein Verbrennerhersteller jetzt nicht wegen Corona die Investitionsausgaben kappt ist doch klar, zumindest wenn ihm nicht das Wasser bereits bis zum Hals steht. Tesla investiert ja auch mit maximaler Geschwindigkeit auf 3 Kontinenten weiter. Das wird jeder andere Hersteller auch tun der hofft in ein paar Jahren noch mitspielen zu dürfen. Und VW wird dazugehören, die Eigentümerfamilien Porsche&Piech haben mit Diess die Wende herbeigeführt. Ich denke das läuft jetzt wie am Schnürchen.
Ecoment meint
Entfernt, da themenfern. Die Redaktion.
Andreas meint
Das AutoMotorSport den ID3 so verriss ,war wohl eher dem geschuldet, dass AMS sich entschieden hat, die Interessen den VDA im Kampf gegen Diess zu unterstützen.
So sehr ich die alte arrogante, überbezahlte Gutherrentruppe um Müller und Winterkorn und das bürokratische Mittelmanagement abstoßend finde, so wünsche ich Diess Erfolg bei seinem Umbau. Anscheinend hat er, als einer der ganz wenigen, die Notwendigkeit zum Wandel nicht nur begriffen, sondern hat auch die Möglichkeit, etwas zu bewegen.
Gunnar meint
Na klar. Das Auto wurde nur wegen diverser politischer Spielchen von der AMS kritisiert. Auf die Idee zu kommen, dass tatsächlich was dran ist an den kritisierten Punkten, kommst du wohl nicht.
Freddy K meint
Eher der Tatsache geschuldet das AMS ein seriennahes Fahrzeug hatten das vorher durch viele Hände ging.
Die sollten den Test mit Ben Serienfahrzeug wiederholen.
Vielleicht waren sie angesäuert weil andere vorher dürften.
Gunnar meint
Auch eher unglaubwürdig. Normalerweise werden Pressefahrzeuge bis ins kleinste Detail nochmal aufgearbeitet und gerichtet. Da wackelt und knarzt nichts.
In der Vergangenheit wurden Pressefahrzeuge sogar noch zusätzlich gedämmt. Die waren dann einige Kilo schwerer als das Serienfahrzeug.
StugiLife meint
Das war doch kein Verriss sondern berechtigte Kritik und die Aufforderung an VW die beanstandeten Punkte schnell zu beseitigen. Das erwartet man doch von einem Verbrauchermagazin, oder nicht?
Freddy K meint
Sie haben ja darauf hingewiesen daß es nur ein seriennahes Auto war. Den jetzigen Serienstand haben sie ja noch nicht getestet.
Jörg2 meint
Ich vermute, Diess hat intern einen schweren Stand und einige in den oberen VW-Etagen sehnen sein Vertragsende in 2023 herbei. Sie werden mit Argusaugen beobachten, ob er irgendwo strauchelt. Die aktuell wohl möglichen Strafzölle könnten da schon Munition sein.
Ich hoffe er steht das durch und Glück kommt zum Mut dazu.
Was ich allerdings so garnicht glauben kann, ist, dass VW eine Softwarebude wird. Da ist möglicher Weise sehr viel Hoffnung, dass die Kundenansprüche im Massenmarkt an (Teil-) Automatisierung etc. recht gering sind. Die Generation „Smartphone“ könnte das allerdings anders sehen.
Was ich allerdings zunehmend glaube, ist, dass von den Großen Alten nur VW eine Chance hat, halbwegs erhalten in Größe und Marktmacht diesen Technologiewandel zu überstehen.
wiesmaim meint
Herr Diess würde wahrscheinlich sogar in Vorleistung gehen, wenn er könnte wie er wollte. Aber der Wunsch nach hohen Deckungsbeiträgen von Anfang an, führt ja zum Billig-Look im ID.Schrei und diesen unbefriedigenden Akku-Leistungsdaten beim Laden. Die fein austarierten Abstufungen zwischen den Marken und den Akku-Größen hat doch jeder satt. Man spart kein Geld, wenn man auf Notwendiges verzichtet, für Selbstverständlichkeiten extra zu zahlen, wird sich die Mehrheit auf Dauer nicht gefallen lassen. Wenn das Pricing nicht kundenfreundlicher wird, erledigen das in Zukunft die Chinesen ohne VW, nicht dass ich mir das wünschen würde.
ShullBit meint
Driess ist in der Ausrichtung als auch im Auftreten ein Sechser im Lotto für VW. Dass er intern umstritten ist, muss man aber nicht vermuten, sondern es ist hinreichend belegt. Es gibt im Konzern große Beharrungskräfte, denen die Pläne von Driess viel zu radikal sind. Driess wurde ja auch schon teilentmachtet, in dem man ihm die Führung der Marke VW entzogen hat.
Freddy K meint
Natürlich gibt’s intern Blocker. Alleine der BR der sich querstellt. Für manche gilt noch „Ham wa immer so gemacht“. Die wollen nicht von den alten Dingen lassen. Auch eine Koexistenz ist für diese Leute nicht denkbar. Daher werden die alle möglichen Steine in den Weg. Da erinnere ich mich an den Spruch eines Betriebsrates nachdem eine Firma geschlossen wurde „Wir haben aber gewonnen, unseren Standpunkt haben wir verteidigt.“ Die Firma wollte nur einen Teil der Produktion stillegen. Nach Streiks und weiteren Maßnahmen könnten Kunden nicht mehr beliefert werden. Die suchten nen anderen Lieferanten. Die Produktion die sie stillegen wollten stellte Bauteile für Zweitakter her.
Und so geht’s auch in anderen Firmen zu. Entweder man macht den Wandel mit oder man kann sich freuen daß man standhaft blieb aber die Tore zu sind.
jedermann meint
Einfach vorbildlich, wie VW den Weg in die Elektromobilität verfolgt.
Volkswagen war schon immer gut darin, den Markt zu beobachten, rechtzeitig auf wichtige Trends einzusteigen und dann mit hochwertigen Fahrzeugen die Marktführerschaft zu übernehmen.
Dass es in den USA bislang nicht so richtig klappte .. ja .. die Amis sind eben ein Völkchen für sich – das sieht man schon am Wahlverhalten.
Das sie die Edelmarken aufgeben wollen verstehe ich nicht – sie bringen Image. VW sollte sie behalten – Technische Expertise lässt sich auch dort einsetzen und gut bezahlen.
hu.ms meint
Na tesla-fans: Die vielen karosserieformen oben gesehen, die alle auf MEB-basis kommen?
Das ist aber nur die marke VW. Von den anderen konzernmarken kommen auch noch einige. Das ist die karosserievielfalt, die möglichst viele kundenwünschen abdeckt und damit stückzahlenverkauf weltweit ermöglicht. Und das ist gleichzeitig das große manko von tesla.
Gunnar meint
Schön gehässig deine Frage. Und? Was solls? Ich erwarte nichts anderes von VW, als dass der Konzern über kurz oder lang mehr Stückzahlen bringt als Tesla. Dafür gibt es dann aber kein Beifall. Bei so einem riesen Konzern muss das einfach passieren. Alles andere wäre höchst peinlich.
Egon Meier meint
Wir wollen mal sehen, wieviele BEV solche Weltkonzerne wie Toyota, GM, Ford, FCA, suzuki, Honda, PSA und Renault auf den Markt kommen und wie du deren Erfolge (oder Nicht-Erfolge) einordnest.
MichaelEV meint
Einige der Genannten wird es in 10 Jahren einfach nicht mehr geben. Bei Honda würde ich es persönlich sehr schade finden, aber so läuft das Geschäft halt.
Wer bleiben will, muss abliefern.
Gunnar meint
Würde ich ähnlich einordnen.
Es ist deren Pflichtaufgabe, das Unternehmen und ihre Arbeitsplätze durch gute Marktbeobachtung und entsprechenden Reaktionen zu schützen und zu bewahren.
Sollte sich das BEV durchsetzen, ist jeder Hersteller in der Pflicht entsprechend umzuschwenken und abzuliefern. Da gibt es keinen großen Beifall.
Jörg2 meint
@hu.ms
Ich hab das Bildchen gesehen.
Hättest Du von allen je ein Video in natura? Am Besten private Aufnahmen von Probefahrten?
Danke!
*Kopfschüttel*
(Du bist ja langsam in Ausdrucksform und Verschiebung aus Planungs-/Laborstadien in die gefühlte Realität von @realfriend nur noch schwer zu unterscheiden.)
StugiLife meint
Haha, realfriend ist gut, nennt der sich nicht “ railfriend“?
:-)
Ebi meint
Wenn schon, dann bitte realfremd :D
Jörg2 meint
;-)))))
hu.ms meint
Hallo Jörg,
die kommen alle vor dem vor kurzen angedachten kleinen tesla auf den markt. Reicht doch – oder?
Ebi meint
Karosserievarianten sind gut und wichtig, nicht weniger wichtig ist die Technik darunter und der Preis. Als VW Konkurrenten sehe ich weniger Tesla, da kommt VW technisch sowieso nicht ran ;-), sondern die chinesischen Hersteller.
ShullBit meint
Das kling alles gut und geht in die richtige Richtung. Kleines Detail aber: Wenn das Artemis-Projekt das erste Auto im VW-Konzern mit vw.os wird, dann heißt das, dass vw.os frühestens 2024 fertig ist, denn das erste Auto aus dem Artemis-Projekt soll frühestens 2024 auf den Markt kommen.
Das bedeutet dann ggf, dass VW bis 2024 im Softwarebereich noch nicht wirklich wettbewerbsfähig ist?
Gunnar meint
Und? Wayne interessierts? Die allermeisten wollen nur von A nach B kommen mit einem Auto. Nicht mit einem SmartPhone auf Rädern.
Stocki meint
Die allermeisten wollten früher nur von A nach B telefonieren mit einem Tastenhandy. Nicht mit einem Smartphone mit OLED.
Wer in Zukunft nicht in der Lage ist, in seinen Autos die ganzen Selbstverständlichkeiten an Software anzubieten wird bald gar keine Autos mehr verkaufen. In jedem Smartphone laufen tausende von teils sinnlosen Apps, aber sehr viele Menschen wollen das so. Darüber zu diskutieren ist müssig.
In den meisten Fahrzeugen sind immer größere Bildschirme und leistungsfähigere Prozessoren eingebaut. Es gibt überhaupt keinen Grund da irgendetwas absichtlich nicht anzubieten.
Die Krux liegt natürlich darin, das ganze Bling Bling von der wichtigen Fahrsoftware so zu trennen, daß es nicht zu bösen Überraschungen kommt. Wer weniger anbietet fliegt raus, so einfach wird’s laufen. Die Zeiten wo externe Firmen wie TomTom noch teure Software liefern konnten sind vorbei.
Mich wundert es schon lange, daß z.B. es bei Tesla bis heute noch nicht möglich ist WhatsAppWeb aufzurufen. Aber dann macht’s halt irgendwann ein Anderer. Das ist nur ein Beispiel von Tausenden. Aufhalten lässt sich das nicht, das ist es was ich damit sagen will.
Wie beim Übergang vom Tastenhandy zum Smartphone ist es nun auch bei Autos so. Niemand will mit einem Auto nur noch von A nach B fahren. Ob man das nun gut oder schlecht findet, darf jeder selbst beurteilen. Aber im Zeitalter von Kühlschränken mit Internetanschluß sollte man sich zumindest nicht mehr über diese Entwicklung wundern.
Gunnar meint
Nur leider übersiehst du da etwas: Der Wandel bei den Smartphones ist nicht mit dem Wandel bei Fahrzeugen zu vergleichen.
Den allermeisten reicht AppleCarplay oder Androidauto aus, um ihr Handy im Auto zu nutzen. Dafür muss ein OEM nicht zu einer SW-Bude werden.
Andreas meint
@Gunnar:
Diee kommende Autofahrer-Generation ist mit einem Smartphone groß geworden ist und nicht mit einem Brumm-Brumm-Matchbox-Auto.
Wie wäre es mit der Selbsterkenntnis, dass die eigene (Altherren-) Meinung hier immer weniger relevant wird?
Gunnar meint
„Wie wäre es mit der Selbsterkenntnis, dass die eigene (Altherren-) Meinung hier immer weniger relevant wird?“
Ohje…ich und Altherrenmeinung? Weil meine Sicht der Dinge nicht zu deiner passt, musst du gleich auf die persönliche Schiene gehen? Lass mal die Kirche im Dorf. Geh raus und sprich mit den Leuten. Egal ob Jung oder Alt. Die meisten wollen immer noch einfach nur von A nach B fahren. Dazu braucht es kein OTA-fähiges Betriebssystem auf vier Rädern.
Von der Entwicklung beim Smartphone kann nicht einfach so auf die Entwicklung beim Auto geschlossen werden.
„Diee kommende Autofahrer-Generation ist mit einem Smartphone groß geworden ist und nicht mit einem Brumm-Brumm-Matchbox-Auto.“
Ich hoffe, dass du keine Kinder hast. Meine und auch die ganz große Mehrheit im Kindergarten und der Grundschule spielen sehr wohl noch mit Matchbox Autos und nicht mit Smartphones.
RTL2-Verhältnisse gibt es bei uns nicht.
Jörg2 meint
@Gunnar
Der Prozess des „Aufwachsens“ endet, hoffentlich auch bei Deinen Kindern, nicht am Ende der Grundschule und so ab 4. Klasse sollte doch innerhalb der Schule sowas wie „digitaler Unterricht“, „Smartboard“, „Internetrecherche“, „PC-AG“… fester Bestandteil sein.
Ebi meint
@Gunnar Wenn nach Tesla auch VW oder Hersteller XYZ OTA hat, kommt daran niemand mehr vorbei, ob’s für A nach B gebraucht wird oder nicht. Die Hersteller haben dadurch auch massive Vorteile durch Daten sammeln, Bugfixing von SW Problemen…allein schon deshalb wird es kommen.
ShullBit meint
Wenn Ihnen ein VW Käfer reicht, um eben nur von A nach B zu kommen, dann ist das völlig OK. Nur verallgemeinern Sie das bitte nicht. Die Absurdität ihres Kommentars zeigt sich daran, das Sie etwas an VW verteidigen, was VW selbst als den Untergang des Unternehmen einstuft.
VW-Chef Driess: «Die Zeit klassischer Automobilhersteller ist vorbei. Die Zukunft von Volkswagen liegt im digitalen Tech-Konzern – und nur da.
[…] Der Erfolg der Car.Software.org entscheidet über unsere Zukunft! […] Das Auto wird das wichtigste „Mobile Device“.»
Freddy K meint
VW.OS nennt man es jetzt schon. Seit ID. Seit der Verwendung der ICAS.
Andi66 meint
Dann hoffe ich mal auf den neuen Caddy 5 als E-Variante. ist mir echt schleierhaft, warum VW diesen nicht gleich im Angebot anbietet. Solange werde ich noch meinen Diesel Caddy 3 weiterfahren :-)
DerMond meint
Die Caddyfahrer sind ein eher preissensibles Klientel und was die Privatfahrer davon betrifft nicht unbedingt die technikaffinste Gruppe. Vielleicht wird der ID-Bulli was.
jedermann meint
Weil die Caddy-Fahrer keine Early-Adopter-Aufschlag bezahlen und die wenigen, die es doch tun bringen nicht die Stückzahlen, die benötigt werden um die Entwicklungskosten einzubringen.
Kommst später.
Ich bin froh, dass VW den Luxus-Sektor verlasen hat und versucht, BEV für breite Käuferschichten zu bauen.
Fehlt nur noch ein Kleinwagen – der ID.1/ID.2 lässt noch auf sich warten.
Freddy K meint
Id1 kommt 2024. Bis dahin UpMiiGo. iD2 2026. Vorher noch id.6, ID Buzz
wiesmaim meint
Das Pfeifen im Walde, aber es hakt ja nicht nur an der Software, die im Übergang eventuell noch nicht so entscheidend für die meisten Käufer ist. In erster Linie sind die Akku-Daten enttäuschend, Ladeleistungen und Zellenaufbau der jetzt verbauten System sind doch um Jahre veraltet. Induktionsladung mit 22kw zuhause und 300kw an der Ladestation, kann das echt so schwierig sein umzusetzen?
Tesla-Z meint
Warum sollte man Induktionsladen haben wollen?
Höchstens als Energielieferant, weil man durch die Ladeverluste mehr Energie abrechnen kann, als beim Kunden ankommt.
Als Endkunden reicht mir Zuhause das Kabel.
WELT meint
Akku Daten enttäuschend. Jo, ID3 bis zu 550km, ID4 bis zu 520 nach WLTP. Total schlecht. Jeder fährt ja auch täglich eine ganze Ladung leer – insbesondere jetzt – in Corona Zeiten im Dauer HomeOffice.
Laden per Induktion 22kw – wer braucht das? Laden per Induktion am Auto ist sowas von sinnfrei. Aber ich tippe mal Sie meinten das normale Laden mit daheim anstatt mit 11kw mit 22kw – braucht man das für 77kw/h netto? Wieso?
Hauptsache was zum Meckern gegen VW bzw. die deutsche Autoindustrie haben. Mann müssen Sie frustriert sein im privaten Leben.
wiesmaim meint
Vor allem bin ich frustriert, was einem von der deutschen Autoindustrie angeboten wird. VW musste in USA im Zuge von Dieselgate ein Schnelladenetz mit bisher 240 Ladestationen aufbauen, die meisten mit 150kw, einige mit 320kw Ladeleistung. Dann müsste man auch nicht das größte (und damit teuerste) System (Sie sagen 77 kw/h) in der Gegend rumfahren. Allein die kleineren Akkus sind ja noch nicht bestellbar (wahrscheinlich Zufall). Sie können mir dann erklären, warum bei den Plugin-Hybriden der Zeitaufwand fürs Anstöpseln gescheut wird.
WELT meint
Was Sie reden….erst sagen Sie, dass die Reichweiten bei VWs IDs gering sind – widerlegt – und jetzt fordern Sie kleinere Batterien, da das Ladenetz in den USA besser ausgebaut ist. o_O
Die kleineren Akkus gibts auch erst nach einer Weile wie mit anderen zusätzl. Ausstattungen. Das nennt man einen gestaffelten Anlauf. Wieso soll ich Ihnen außerdem erklären, wieso manche Menschen Plugin-Hybride nicht laden? Ich fahre keinen und ein ein VW ID – und um die gehts hier – ist kein Plugin.
Zu guter Letzt hat Electrify America derzeit 457 Stationen und nicht 240 aufgebaut. 124 weitere sind im Bau.
Skodafahrer meint
In der Physik wird die Energie in J =Ws gemessen, 1h mit 1000W = 3,6MJ = 1kWh.
Für 320kW Ladeleistung muss man eine große Batterie einbauen, 77kW reichen nicht. Es dauert seine Zeit eine Zelle aufzuladen, mit ausreichender Kühlung kann man in der gleichen Zeit tausende Zellen in einer Großbatterie aufladen. Aber man kann nicht halb so viele Zellen in der halben Zeit aufladen, schon die ohmsche Verlustleistung am Innenwiderstand der Zelle wäre 4x so hoch.
ShullBit meint
Der Komfortgewinn durch induktives Laden ist gering. Der Aufwand dafür und die Effizienzverluste wiegen dagegen schwer. Wenn man denn unbedingt die 15 Sekunden Zeit sparen will, die es dauert, zuhause den Stecker ins Auto zu stecken, dann ist es vermutlich günstiger, eine Wallbox zu bauen, die den Stecker automatisiert einführen kann.
DerMond meint
Der Komfortgewinn wäre riesig – nicht für Daheimlader, sondern wenn es sowas auf öffentlichen Parkplätzen gäbe mit guter Abrechnung. Bei den Verlusten und Strommengen leider Verschwendung und wenn aufwändig ausgerichtet werden muss zu teuer.
ShullBit meint
15 Sekunden sind ein riesiger Komfortgewinn? Die Behauptung ist nicht zu halten. Es ist ja richtig, dass es heute mit Ladekarten und dem ganzen herumgehampel gern 2 Minuten dauert, bis man denn endlich laden kann. Aber das hat nichts mit induktivem Laden zu tun, sondern damit, dass der Abrechnungsvorgang so kompliziert einzuleiten ist. Tesla zeigt seit Jahren, wie es überall funktionieren sollte: Stecker rein. Fertig. Die Technologie ist seit Jahren etabliert. Der Rest der Branche macht das nur unnötig kompliziert, weil es teils an Standards und Schnittstellen mangelt.
Stocki meint
Erklär uns Unwissenden doch bitte was an einer Reichweite von über 500km schlecht sein soll.
Induktionsladung zuhause. Wie bitte? Willst du dich selbst betrügen und deinen Verbrauch künstlich in die Höhe treiben? Kauf dir ne anständige Ladestation die gibts teilweise sogar mit 7m langen Kabeln. Abends Stecker rein, morgens Stecker raus, das wirst du ja wohl noch hinkriegen.
Und 300kW Ladeleistung, also echt jetzt, warum nicht gleich 1000? Oder brauchst du ne 500kWh Batterie um täglich deine 1000km zur Arbeit zu bewältigen, auf der linken Spur der Autobahn mit Bleifuß natürlich?
Oder hast du am Ende einfach nur keine Ahnung wovon du sprichst?
wiesmaim meint
Es geht darum, dass der Standard bei der Ladeleistung bei 50kw gesetzt wird, alles andere ist aufpreispflichtig. Ich fühle mich da übervorteilt, andere werden wohl beim Verbrenner bleiben. Aber bei meiner PV-Anlage ist es das Gleiche: 10ct Vergütung pro kWh die ich für 30ct zurückkaufen darf, da fallen die Ladeverluste nicht ins Gewicht
Torsten meint
Eigentlich nicht. Ab der mittleren Akku-Größe im ID.3 und beim ID.4 ist kein Aufpreis für das schnelle Laden fällig. Es ist serienmäßig. Die kleine Akku-Variante im ID.3 hat zwar standardmäßig nur 50kW aber dafür auch einen guten Preis. VW hat auch viele gewerbliche Kunden, die mit spitzem Stift rechnen. Wer einen ID.3 im regionalen Einsatz hat, kommt vielleicht mit dem kleinen Akku einen ganzen Tag hin und kann über Nacht mit 11kW laden. Dann profitiert er vom günstigeren Preis.
Herbs meint
Jau, Standard ist auch ohne Sitzheizung. Kauft aber keiner.
Bei der Ladeleistung isses halt das gleiche.
Bitte auch über Sitzheizungen aufregen.
Und ja, es gibt auch Leute die keine Sitzheizung wollen, genau wie bei der Ladeleistung.
hu.ms meint
Ist doch schön, wenn man sich das was man haben will zusammensuchen kann und dann bezahlen muss. Wieso soll ich – als minimalist – was kaufen was ich nicht brauche?
Keines meiner bisherigen PKW hatte eine sitzheizung, da es nachts in der garage steht. Oder wie man hier so sagt: „sitzheizung is was für kinabisler“.
Die ansprüche der leute sind einfach vielfältig. Man kann bei keiner ausstattung von sich auf alle anderen schliessen. Insofern ist es für einen anbieter doch interessant, möglichst viele ansprüche durch die möglichkeit des individuelles zusammenstellen abzudecken und für minimalisten eine preisgünstige basisvariante zu bieten.
Es soll auch leute geben, die nur sauber elektrisch fahren wollen, die ganzen software-„helferlein“ interessieren die nicht.
Andy meint
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Celtbhoy meint
22 kw zu Hause, 300 kW an der Ladestation.
Wofür braucht man das ?
Ich lade zu Hause einfach mit 2-3 kW zu Hause (obwohl 11 kW möglich wären).
Besser für die Batterie, Installation und das Netz.
300 kW laden ? braucht man das wirklich ?
120 kW mit Tafelberg-Ladekurve sind doch viel sinnvoller (und die Ladekurve beim ID.3 scheint nicht schlecht zu sein. Sicher kein Tesla-Niveau, aber durchaus brauchbar).
hu.ms meint
Ich lade auch zuhause einphasig mit 2,3 bis 3,7 kwh. Je nachdem was so vom dach kommt und ansonsten als überschuss eingespeist würde.
Nur wenn der akku am nächsten tag wirklich voll sein muss, wird dreiphasig vom netz mit max. 11kwh geladen und nur ein paar mal im jahr an einem schnellader.
Durch die geringen ladeströme wird der akku länger als die karosserie (korrision) halten.
Freddy K meint
11kW wären besser für den Akku. Bei 2-3kW sind die Ladeverluste auch höher.
Egon Meier meint
jau … welche Akku-Daten sind enttäuschend? Die ID.3-Fahrzeuge haben eine vorbildliche Ladekurve – nicht umsonst haben sie in ihrer Klasse beim e-cannonball 2020 die ersten beiden Plätze gemacht.
Veraltet ist gar nichts. solche Behauptungen sind ohne Belege sind ihrerseits ein Beleg – und zwar für bauchgesteuertes, substanzloses Geätze.
Wozu Induktionsladung? Teuer aufzubauen, Verluste – lohnt sich nur in speziellen Situationen.
Steckerladung ist technisch einfach, preiswert und hat hohe Effizienz.
300kw Ladestation für eine Compactwagen? Hohe Ladeleistungen gehen Akku-schonend nur bei sehr großen Akkus oder man lässt einfach die Ladekurve (wie beim tm39 nach einem kleinen Peak steil abfallen. Das ist dann Augenwischerei.
Der VW-Konzern hat bislang gute BEV gebaut und ist teilweise konkurrenzlos. Sie haben mit dem id.3 als ersten MEB-Fahrzeug einen Wagen mit hohem Praxiswert hingestellt. Kein Bastelkram sondern konsequent modern gebrauchstüchtig.
Der ID.4 wird offenkundig noch besser.
Freddy K meint
Akkus mit 50kwh oder auch 75kWh sind zu klein um mit 300kw geladen zu werden. Je häufiger man Schnellladung benutzt umso eher degradiert der Akku. Lieber mit 100kW laden. Sind weniger Ladeverluste und schonender für den Akku. Wenn’s jemanden so pressiert das er nach 300km keine Pause machen kann soll nen Hubschrauber nehmen.